„International Commercial Terms”

Międzynarodowe warunki dostawy, wykorzystywane przez sprzedających i kupujących do uzgadniania tego, kto będzie odpowiadał za transport, ubezpieczenie towarów podczas transportu i zapłaci za transport w przypadku zakupu wysyłkowego.

„Ex Works”

Warunek dostawy, zgodnie z którym kupujący odpowiada za wszystko od sprzedającego do odbiorcy.

„Free Alongside Ship”

Warunek dostawy. Kupujący przejmuje całą odpowiedzialność za towar od chwili rozładowania go na nabrzeżu przy burcie statku. Sprzedający zobowiązuje się do powiadomienia kupującego o tym, że towar jest do dyspozycji na nabrzeżu.

„Free Carrier”

Warunek dostawy oznaczający, że kupujący przejmuje odpowiedzialność za towar od chwili przekazania go głównemu przewoźnikowi w podanym miejscu.

„Free On Board”

Warunek dostawy oznaczający, że kupujący przejmuje odpowiedzialność za towar od chwili jego przejścia przez reling statku. Stary warunek dostawy używany wtedy, kiedy towar został fizycznie wniesiony na pokład statku przy użyciu żurawi portowych albo okrętowych. Warunek ten jest wciąż często używany, ale odpowiedzialność między sprzedającym a kupującym jest wielokrotnie bardziej klarowna, gdy używa się nowoczesnego warunku dostawy FCA.

Cost and Freight (podany port rozładunku)

sprzedający musi pokryć wszystkie koszty i fracht do podanego portu rozładunku oraz rozładowania. Ryzyko jest natomiast przenoszone na kupującego w chwili załadowania towarów na pokład statku. Używa się wyłącznie w transporcie morskim.

Cost, Insurance and Freight (podany port rozładunku)

Z zasady podobny do CFR, nie licząc tego, że sprzedający ponosi również odpowiedzialność za ubezpieczenie towarów dla kupującego. Ubezpieczenie obejmuje wyłącznie wymagania minimalne, a jeśli kupujący chce mieć dodatkowe pokrycie, musi sam o to zadbać, ponieważ kupujący przejmuje ryzyko w chwili załadowania na statek. Używa się wyłącznie w transporcie morskim.

Carriage Paid To (podane miejsce przeznaczenia)

Podobne do CFR, ale dostosowane do innych rodzajów transportu niż morski. Sprzedający opłaca fracht do podanego miejsca przeznaczenia, ale ryzyko związane z towarami przechodzi na kupującego w chwili dostarczenia ich do pierwszego przewoźnika.

Carriage and Insurance Paid to (podane miejsce przeznaczenia)

Podobne do CIF, ale dostosowane do innych rodzajów transportu niż morski. Sprzedający płaci za fracht i ubezpieczenie. Ubezpieczenie obejmuje wyłącznie wymagania minimalne, a jeśli kupujący chce mieć dodatkowe pokrycie, musi sam o to zadbać. Ryzyko przechodzi bowiem na kupującego w tym samym czasie, co w przypadku CPT.

Delivered At Terminal (podane miejsce przeznaczenia)

Oznacza, że sprzedający dostarcza, gdy towary, po rozładowaniu z bieżącego środka transportu, zostają udostępnione kupującemu we wskazanym terminalu we wskazanym porcie albo w podanym miejscu przeznaczenia. „Terminal” może oznaczać takie miejsca, jak nabrzeża, magazyny, miejsca przechowywania kontenerów albo terminal załadunkowy do transportu drogowego, kolejowego lub lotniczego. Sprzedający ponosi wszelkie ryzyko związane z transportem do podanego miejsca przeznaczenia i rozładunkiem tam.

Delivered At Place (podane miejsce przeznaczenia)

Oznacza, że sprzedający dostarcza, gdy towary zostają udostępnione kupującemu, gotowe do rozładowania z bieżącego środka transportu w podanym miejscu przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszelkie ryzyko związane z transportem do podanego miejsca przeznaczenia.

Delivered Duty Paid (podane miejsce przeznaczenia)

Oznacza, że sprzedający pokrywa wszystkie koszty transportu i ponosi wszelkie ryzyko do chwili dostarczenia towarów, a dodatkowo opłaca ewentualne opłaty celne (import i eksport). Porównywalne z pojęciem „Free Domicile”.

Wytyczne przygotowywane przez przewoźników w celu uściślenia swojej odpowiedzialności wobec nabywców usług transportowych. W transporcie zbiorowym warunki przewozu nie są podane na biletach, lecz w warunkach przewozu, które pasażer może otrzymać zwracając się do przewoźnika.

Umowa o transporcie towarów na drogach zgodna z ustawą o ruchu drogowym.

Wpis w liście przewozowym lub innym dokumencie transportowym, mówiący o szczególnych warunkach wykraczających poza to, co przewidziano w ustawie o ruchu drogowym. W przypadku źle zapakowanych towarów zazwyczaj stosuje się zastrzeżenie dotyczące szkód spowodowanych przez złe opakowanie.

Przepisy z roku 2000 regulujące odpowiedzialność odszkodowawczą spedytora, kiedy bierze na siebie odpowiedzialność jako przewoźnik, magazyn lub pośrednik. Pobierz.

„Nordisk Speditørforbunds Alminnelige Bestemmelser”

Przepisy regulujące odpowiedzialność odszkodowawczą spedytora, kiedy bierze na siebie odpowiedzialność jako przewoźnik, magazyn lub pośrednik.

Zgodne z ustawą o ruchu drogowym zobowiązanie przewoźnika do sprawdzenia towarów w chwili przyjęcia do transportu.

„Sulphur Emmision Control Areas”

Obszary kontroli emisji dla transportu morskiego, w ramach tego obszaru geograficznego obowiązują szczególne ograniczenia, jeśli chodzi o emisję przez transport morski. W tych obszarach armatorzy mają obowiązek używać paliwa, które zapewnia mniejsze emisje siarki niż paliwo tradycyjne. Kosztami tego paliwa obciąża się nabywcę usługi transportowej w formie dodatku SECA na fakturze.

„Niemiecki podatek drogowy”

MAUT oznacza wpłatę opłaty użytkowej za korzystanie z dróg, autostrad, tuneli i mostów. Inne określenia MAUT to podatek drogowy i opłata drogowa.

Dodatek do cen przewozów, zgodny ze wskaźnikiem cen ropy naftowej. Dodatek ten jest w firmie Kingsrød indeksowany pierwszego dnia każdego miesiąca. Dodatek za cenę ropy w listopadzie 2018 r. = 7%

Istnieje wymóg mówiący, że odbiorca MUSI sprawdzić towar pod kątem uszkodzeń/braków przed jego odebraniem. W przypadku widocznych nieprawidłowości (uszkodzenie/brak) MUSI to zostać odnotowane na liście przewozowym/CMR lub na PDA. Jeśli nie ma żadnych uwag, przyjmuje się, że zawartość towaru w chwili jego przejęcia była prawidłowa.

Dokument celny, który należy złożyć w wersji elektronicznej lub papierowej (formularz SAD) przy przywozie i wywozie towarów.

„Pomoc przy wypełnianiu deklaracji przywozowej znajdziesz tutaj”

Kredyt dla cła, opłat, wynagrodzeń i kosztów. Po złożeniu wniosku do Służby Celnej przedsiębiorstwu może zostać przyznany kredyt na zapłacenie opłat przy imporcie do Norwegii. W przypadku posiadania kredytu celnego miesięczne faktury za opłaty importowe wystawia importerowi Służba Celna.

„Więcej informacji kredycie celnym znaleźć można w urzędzie skarbowym (link)”

Zatwierdzone przez Służbę Celną miejsce składowania, w którym można składować nieoclone towary przez okres i na warunkach określonych przez Służbę Celną lub wynikających z ustawy albo przepisów.

„Więcej informacji na stronie toll.no (link)”

Rejestracja/odprawa celna/przedstawienie towaru Służbie Celnej do importu/eksportu. Nieoclone towary nie są zwolnione do dyspozycji i sprzedaży do czasu zatwierdzenia odprawy przez Służbę Celną.

„Więcej informacji na stronie toll.no (link)”

Wszystkie przesyłki do Norwegii trzeba zadeklarować Służbie Celnej. Możemy to za Ciebie zrobić. Mamy bardzo kompetentny dział celny. Termin odprawy celnej to 10 dni od przybycia (rejestracji) towarów. Jeśli masz własnego spedytora, proszę nas o tym jak najszybciej poinformować. W chwili przybycia towaru z zagranicy wyślemy do spedytora zawiadomienie o przybyciu. Towary pozostaną w naszym składzie celnym do chwili przesłania nam odprawy celnej. Towary przechowywane będą przez 3 dni gratis, po tym czasie naliczane będą opłaty magazynowe.

„Więcej informacji na stronie toll.no (link)”

Wszystkie przesyłki wywożone z Norwegii trzeba zadeklarować Służbie Celnej. Możemy to za Ciebie zrobić. Jeśli robi to inny spedytor, musimy otrzymać numer wysyłki i numer bieżący.

„Więcej informacji na stronie toll.no (link)”

Formularz listu przewozowego spełniający wymogi ustawy o ruchu drogowym co do informacji przy krajowym transporcie towarów. Nazywa się go również wewnętrznym listem przewozowym.

„Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route”

Międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego transportu towarów.

(Dokument tranzytowy dla towarów przekraczających granice), wystawiany dla przesyłki w kraju nadania, musi zostać zamknięty w Norwegii przez upoważnionego odbiorcę. Jeśli jako klient dostaniesz taki dokument, MUSI on zostać jak najszybciej przesłany do nas, jeśli to my obsłużyliśmy transport. My następnie poprawnie zamkniemy go wobec Służby Celnej.

„Authorised Economic Operators”
Europeskie organy celne wprowadziły autoryzację importerów i eksporterów, spedytorów oraz przewoźników. Ma to służyć jako znak jakości, który z czasem będzie oznaczał uproszczenia i ułatwienia przy przekraczaniu granic. Kingsrød Transport ma certyfikat AEO.

„Więcej informacji na stronie toll.no (link)”

Uproszczona procedura celna przy czasowym wwiezieniu lub wywiezieniu towarów. System ten wiąże się z tym, że nie płaci się cła, innych opłat importowych ani depozytu na takie opłaty przy tymczasowym imporcie lub eksporcie do krajów uczestniczących w systemie ATA. Karnet ATA wykorzystywany jest na przykład w związku z próbkami towarów, materiałami przeznaczonymi na wystawy i targi, wyposażeniem zawodowym, ruchem pocztowym i tranzytem. Każdy z tych obszarów objęty jest osobnymi umowami. Nie wszystkie omawiane kraje podpisały wszystkie umowy. Okres ważności karnetu ATA to jeden rok

Wniosek/rejestracja/odprawa celna/przedstawienie towaru Służbie Celnej do importu/eksportu.

Opłaty importowe uiszcza się w gotówce na przykład spedytorowi poprzez fakturowanie. Spedytor zajmuje się odprawą celną i przekazaniem płatności Służbie Celnej poprzez konto rozliczeniowe.

Służba Celna wydała spedytorom/składom celnym specjalne zezwolenia na przewożenie nieoclonych towarów (nie licząc objętych restrykcjami) bezpośrednio do właściciela. Towary „muszą pozostawać nienaruszone w magazynie” i nie można ich użytkować przed odprawą celną.

European Free Trade Association
Umowa o wolnym handlu między 4 krajami członkowskimi: Islandią, Liechtensteinem, Norwegią i Szwajcarią. EFTA ma umowy handlowe z UE i poszczególnymi krajami.

Towary w swobodnym obrocie w ramach UE. Status UE (status wspólnotowy) to status związany z opłatami i nie należy go mylić z pochodzeniem z UE.

Certyfikat towaru używany jako dokumentacja pochodzenia towaru.

Certyfikat towaru używany jako dokumentacja pochodzenia towaru. Specjalny system, w ramach którego kraje śródziemnomorskie mają osobną umowę o dopuszczalnym „mieszaniu” towarów bez deklaracji pochodzenia (kumulacja).

Organy celne mogą autoryzować eksportera jako „zatwierdzonego eksportera”. Zatwierdzeni eksporterzy mogą sporządzać deklaracje fakturowe, które dowodzą pochodzenia towarów, niezależnie od wartości eksportowanych towarów (nieograniczona wartość).

Zapewnia obniżenie cła albo zwolnienie z cła zgodnie z umową handlową. Jeśli eksporter jest tak zwanym „autoryzowanym eksporterem”, deklaracje fakturowe można wykorzystywać bez ograniczenia wartości. Nieautoryzowanych eksporterów dotyczy ograniczenie mówiące, że deklaracje fakturowe mogą być stosowane wtedy, gdy wartość produktów właściwego pochodzenia nie przekracza 6000 EUR (ok. 50 000 NOK).

Tranzyt wewnętrzny to przesyłanie nieoclonych, zarejestrowanych towarów w ramach kraju, na przykład przeniesienie nieoclonego towaru z jednego składu celnego w Norwegii do innego.

Generalized System of Prefences. System celny powodujący, że towary pochodzące z kraju rozwijającego się mogą uzyskać korzyści celne przy wwożeniu do Norwegii. Warunkiem jest to, że towarom towarzyszą certyfikaty GSP i że są objęte umową.

Numer taryfy celnej/numer towaru/numer statystyczny. Międzynarodowy system klasyfikacji, w którym pierwsze 6 znaków jest wspólne, natomiast następne 2-4 znaki są narodowe, często służą do celów statystycznych.

(Commercial Invoice). Ma przedstawiać informacje o towarze, cenie, warunkach itp. na podstawie umowy między sprzedającym a kupującym

Wszystkie towary wwożone lub wywożone z Norwegii muszą być sklasyfikowane zgodnie z taryfą celną. Towary klasyfikuje się przy użyciu 8-cyfrowych liczb nazywanych numerem towaru (numerem taryfy celnej/numerem HS), z czego 6 pierwszych to cyfry międzynarodowe.

Niektóre towary są lub mogą być objęte restrykcjami przy wwożeniu i wywożeniu. Oznacza to, że towar jest zależny od specjalnych pozwoleń lub podlega specjalnym warunkom wwożenia.

Norweski organ zarządzający przepisami wiążącymi się z wwożeniem produktów spożywczych (link do Mattilsynet)

New Computerised Transit System; elektroniczny system tranzytowy (TET) przeznaczony dla krajów będących stroną Konwencji o wspólnej procedurze tranzytowej

Kraj, w którym towar/produkt został wytworzony

W wielu krajach przy postępowaniu celnym wymaga się świadectwa pochodzenia importowanego towaru. Wynika to z tego, że często stawki celne zależą w dużym stopniu od kraju pochodzenia towaru. Innym powodem może być to, że kraj pochodzenia zakazuje lub ogranicza import towarów o pewnym pochodzeniu

Europejski Obszar Gospodarczy
Umowa o EOG reguluje handel między stronami umowy na tym obszarze, który obejmuje przede wszystkim EFTA, UE z drobnymi wyjątkami.

Faktura, która powinna zostać wysłana do importera z odpowiednim wyprzedzeniem przed wysyłką, stanowi dla kraju importującego ważną podstawę do między innymi:

• prawidłowego klasyfikowania towarów zgodnie z taryfą kraju lub unii celnej, na przykład UE, aby ewentualne opłaty celne i importowe zostały wyliczone poprawnie
• kontroli tego, czy towary objęte są restrykcjami importowymi

W związku z wymaganiami dotyczącymi zwolnień z cła lub preferencji celnych eksporter może na fakturach używać stałych tekstów, tak zwanych deklaracji fakturowych.

Preferencje celne oznaczają, że produkty o właściwym pochodzeniu mogą uzyskać korzyści celne przy imporcie, a więc zerową lub obniżoną stawkę celną w porównaniu z towarami pochodzącymi z kraju, z którym kraj importujący nie ma umowy o wolnym handlu (kraju trzeciego).

Tulldatasystemet (elektroniczny system celny szwedzkiej służby celnej)

(NCTS, Nowy Skomputeryzowany System Tranzytowy) to europejski elektroniczny system wymiany informacji tranzytowych między przedsiębiorstwami i norweską Służbą Celną z jednej strony a organami celnymi w poszczególnych krajach z drugiej strony.

Uproszczona procedura tranzytowa dla przewozów ciężarowych w ruchu transgranicznym. Uzupełnia tranzyt z wykorzystaniem deklaracji celnej. Obowiązuje formalnie kraje będące stronami konwencji TIR. Transporty wykonywane w ramach karnetu TIR mogą przekraczać granice krajów bez kontroli celnej zawartości środka transportu i bez wymogu składania depozytu gotówkowego na cło i opłaty za towary transportowane do ostatecznego miejsca przeznaczenia. Niemal wszystkie kraje europejskie są stronami konwencji TIR, jednak system ten jest dziś najczęściej stosowany do przewozów z niektórych krajów Europy Wschodniej i Bliskiego Wschodu. W pozostałej części Europy jako dokument tranzytowy wykorzystywany jest dokument SAD.

Wykaz służący do kodowania (HS – Harmonized Standard) i opisywania towarów (link)

Numer HS/numer towaru/numer statystyczny.

Procedura celna, w ramach której towary przewozi się bez kontroli Służby Celnej z urzędu celnego w jednym kraju do urzędu celnego w tym samym lub innym kraju, gdy przekracza się co najmniej jedną granicę.

Dokument tranzytowy wskazujący, które towary podlegają tranzytowi

Towary, które nie mają statusu UE (wspólnotowego)

Towary, które mają status UE (wspólnotowy)

Dokument potwierdzający, że towar ma status UE. Dokumentu tego nie można wykorzystywać jako deklaracji tranzytowej.

TollVesenets INformasjonssystem med Næringslivet (system informacyjny Służby Celnej dla biznesu). TVINN to elektroniczny system wymiany deklaracji celnych między przedsiębiorstwami a Służbą Celną

Towar, który nie został oclony/zadeklarowany, ale został zarejestrowany, może zostać przewieziony bezpośrednio do 10-dniowego magazynu, gdzie musi pozostawać nienaruszony do chwili odprawy celnej.

Listy towarów norweskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych (Utenriksdepartementet), służące do kontroli eksportu. Kontrola eksportu polega na tym, że niektórych towarów nie wolno wywozić bez wcześniejszego uzyskania licencji wywozowej.

Więcej informacji o listach towarów znaleźć można tutaj (link)

Numer HS/numer taryfy celnej/numer statystyczny

VAT/podatek od towarów i usług Opłata importowa wyliczana przy odprawie celnej.

Światowa Organizacja Celna

Wszystkie zlecenia są realizowane zgodnie z obowiązującą Ustawą o umowach dotyczących umów przewozowych, NSAB i Konwencją CMR. Wszyscy przewoźnicy ponoszą ograniczoną odpowiedzialność w przypadku szkody/braku, wyliczaną w wysokości do 8,33 SDR/kg uszkodzonych lub utraconych towarów. SDR (również XDR) to międzynarodowa waluta specjalnych praw ciągnienia. Kurs tej waluty można znaleźć na stronach kursów banków. 8,33 SDR wynosi na dzień 2.08.11. 71,70 NOK/kg.

Żaden przewoźnik nie odpowiada za szkody wynikowe. Dla klienta oznacza to, że jeśli towar jest wart więcej niż ta kwota na kilogram, należy zawrzeć umowę ubezpieczenia w celu zabezpieczenia swoich wartości.

To, czy należy wykupić ubezpieczenie, zależy również od tego, jakie warunki dostawy dotyczą zakupionego towaru. Kto ponosi ryzyko związane z transportem – Ty czy nadawca? Jeśli warunki dostawy to DAP lub DDP, będzie to nadawca, a jeśli EXW lub FCA/loco granica, będziesz to Ty. Strona ponosząca ryzyko związane z transportem musi ubezpieczyć towar. Zalecamy, aby wszyscy nasi klienci EXW mieli własne ubezpieczenie przewozu.

Ubezpieczenie, które przewoźnicy wykupują w związku ze swoją odpowiedzialnością odszkodowawczą na wypadek utraty lub uszkodzenia towarów podczas transportu.

Przy wysyłaniu towarów o dużej wartości w stosunku do masy (na przykład komputera) ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej przewoźnika nie pokryje w pełni straty w przypadku uszkodzenia. Dla takich towarów ich właściciele powinni przed transportem wykupić ubezpieczenie od wszelkiego ryzyka w firmie zajmującej się ubezpieczaniem szkód.

Zdarzenia katastrofalne (powódź, zamknięcie dróg z powodu dużych ilości śniegu, wojna itd.), a więc zdarzenia, przed którymi nie można się zabezpieczyć. Kiedy wystąpią takie zdarzenia, nikt nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej, ale wszyscy mają obowiązek zrobienia wszystkiego, co w ich mocy, by chronić życie i mienie.

Jeśli okaże się, że towar ma ukryte uszkodzenia lub braki, należy nas o tym szczegółowo poinformować na piśmie najpóźniej 7 dni po dostawie.

Istnieje wymóg mówiący, że odbiorca MUSI sprawdzić towar pod kątem uszkodzeń/braków przed jego odebraniem. W przypadku widocznych nieprawidłowości (uszkodzenie/brak) MUSI to zostać odnotowane na liście przewozowym/CMR lub na PDA. Jeśli nie ma żadnych uwag, przyjmuje się, że zawartość towaru w chwili jego przejęcia była prawidłowa.

Jeśli nasza faktura jest błędna, należy zgłosić do nas pisemną reklamację w ciągu 8 dni. Należy podać przyczynę uznania, że faktura jest błędna i wysłać reklamację do naszego działu księgowości. Reklamacja zostanie zarejestrowana i zatrzymamy wysyłanie ponagleń. Następnie sprawa zostanie przekazana do rozpatrzenia w naszym dziale obsługi klienta. Oczekiwany czas rozpatrywania to maksymalnie 8 dni od zarejestrowania.

Można żądać odszkodowania za opóźnienie, jeśli jako przewoźnik nie dostarczyliśmy towarów w rozsądnym czasie. Za rozsądny czas uważa się pierwszy możliwy transport zgodnie z naszą zwykłą tabelą tras. Maksymalna kwota roszczenia jest równa kwocie zapłaconej za zlecenie. Nie można wysuwać roszczeń związanych z samochodami ekspresowymi itp. Nasze przewozy to zawsze dostawy bez gwarancji terminu. Reklamację należy przesłać do naszego działu księgowości i powiązać z naszą fakturą przewozową.

Jeśli uszkodzenia/braki zostaną stwierdzone po rozpakowaniu towaru, a więc towar ma tzw. wady ukryte, należy to zgłosić do nas na piśmie w ciągu 7 dni od dostawy. W takim wypadku uszkodzenie/brak uważa się za zgłoszone w terminie i traktuje jak zwykłe uszkodzenie/brak. Jeśli nie zgłosisz ukrytych uszkodzeń/braków w terminie, przejmujesz ciężar dowodowy w sprawie. Musisz wtedy udowodnić, że uszkodzenie/brak nie powstało u Ciebie, lecz podczas transportu. W praktyce udowodnienie lub udokumentowanie tego jest bardzo trudne. Konsekwencje tego są takie, że musisz sam pokryć stratę.

Uwaga o uszkodzeniu/braku musi znajdować się na liście przewozowym/CMR/PDA. Jeśli warunek dostawy przesyłki to DAP lub DDP (przy imporcie), reklamację należy wysłać do nadawcy. Nadawca ponosi ryzyko transportowe i w przypadku uszkodzenia/braku nie wypełnił warunków umowy kupna. Nadawca musi następnie przekazać reklamację/roszczenie stronie, z którą zawarł umowę przewozową.

Jeśli nasza faktura jest błędna, należy zgłosić do nas pisemną reklamację w ciągu 8 dni. Należy podać przyczynę uznania, że faktura jest błędna i wysłać reklamację do naszego działu księgowości. Reklamacja zostanie zarejestrowana i zatrzymamy wysyłanie ponagleń. Następnie sprawa zostanie przekazana do rozpatrzenia w naszym dziale obsługi klienta. Oczekiwany czas rozpatrywania to maksymalnie 8 dni od zarejestrowania.

Można żądać odszkodowania za opóźnienie, jeśli jako przewoźnik nie dostarczyliśmy towarów w rozsądnym czasie. Za rozsądny czas uważa się pierwszy możliwy transport zgodnie z naszą zwykłą tabelą tras. Maksymalna kwota roszczenia jest równa kwocie zapłaconej za zlecenie. Nie można wysuwać roszczeń związanych z samochodami ekspresowymi itp. Nasze przewozy to zawsze dostawy bez gwarancji terminu. Reklamację należy przesłać do naszego działu księgowości i powiązać z naszą fakturą przewozową.